中国车企为什么要“造船出海”

　　当中国汽车出口量连续两年登顶全球时，一个隐藏的产业链短板正浮出水面——全球汽车滚装船运力中，中国企业占比不足5%。
　　2024年中国汽车出口641万辆，但全球汽车滚装船市场长期被日本邮船、商船三井等企业垄断。运力失衡，导致2023年以来滚装船租金飙升，部分航线订舱等待期长达3个月。
　　以上汽集团为例，2024年其海外销量120万辆，占中国汽车出口总量的18.7%。若依赖外租船舶，不仅单辆车物流成本会增加，更可能因运力波动丧失市场机会。
　　2022年起，上汽斥资近100亿元新建12艘7600车位以上滚装船。新船的全生命周期综合能效比传统船舶提升不少，按年运营3个往返欧洲航次计算，单船年运输量可达3万辆，单位物流成本较外租预计降低20%-30%。
　　更深远的战略价值在于供应链控制权。上汽通过36艘自营船队（2026年将达48艘），构建了覆盖西欧、墨西哥、东南亚等核心市场的8条国际航线。这种“造船-航线-港口”的一体化布局，使其在欧盟碳关税（CBAM）政策下更具灵活性——预留甲醇燃料系统的新船，未来可通过更换动力系统满足绿色航运要求，避免因环保标准升级导致的运力中断。
　　在全球汽车产业史上，丰田、大众等巨头的崛起，都伴随着物流体系的全球化。上汽的“造船出海”，正在改写中国车企的出海路径，标志着中国车企正从“产品出海”迈向“体系出海”。
　　（综合上观新闻报道）