高速免费并非终点，而是新挑战的起点

　　□ 曲 征

　　“通行费0元。”11月2日，长沙长永高速收费站的电子屏上，这行简短的文字，宣告了一条运营31年的高速公路正式告别收费时代。除了长永高速，今年以来，成都城北出口高速、成绵高速、武汉天河机场高速等多条“老高速”相继因收费期满停止收费。
　　回顾长永高速的诞生，恰似我国高速公路发展模式的一个缩影。1994年，湖南以“社会集资、贷款修路、收费还贷”的模式启动长永高速工程。这一模式迅速在全国范围内推广，以市场化方式撬动了交通基础设施的跨越式发展，为经济社会高速增长铺设了“快车道”。
　　彼时，政策设计的核心是“契约精神”，也即通过设定收费期限，明确“还贷即止”的边界。尽管长永高速曾因节假日免费和“绿色通道”等原因两次延长收费期，但最终在运营31年后履约停止收费，此举正是契约精神的体现。
　　多条高速密集停止收费，本质是公共产品属性的回归，其意义远超“省钱”本身。对个体而言，高速免费会降低通行和物流成本。对区域经济而言，“零费率”打破了城市间的交通成本壁垒，加速了各类要素的流动，这正是交通基础设施服务民生、赋能经济的直接体现。
　　更深一层看，“老高速”免费也是对公众长期关切的回应。多年来，社会对“高速收费无限期”“延期理由不透明”等质疑从未停止。如今，多条高速按规定终止收费，不仅消解了公众对“政策弹性”的担忧，更以实际行动证明，即便在交通建设成本攀升的背景下，“收费到期即免费”的底线依然值得坚守。
　　不过，免费并非终点，而是新挑战的起点。成绵高速免费后车流量激增，早晚高峰拥堵成常态；武汉天河机场高速因免费出现“潮汐式拥堵”，部分车主甚至选择绕行普通公路。这些案例暴露出免费政策之后有关部门在流量管控方面的短板。免费打破了“价格杠杆”对车流的调节作用，在此情况下，如何通过智慧交通系统，如动态导航、分时段限流等平衡通行效率与安全，考验着交通管理部门的精细化治理能力。
　　更核心的挑战在于养护资金。高速公路并非“建成即永恒”，每年的养护、维修、设施更新都需持续投入。过去，这笔费用主要依赖通行费收入，免费后，资金从何而来？目前，长永高速由湖南省高速集团“代为运营”，但长期来看，若完全依赖财政补贴，恐难以为继。尤其对经济欠发达地区而言，“免费即失修”的风险并非杞人忧天。
　　高速免费的本质，是交通基础设施从“市场化融资工具”向“公共服务产品”的回归。这一转型需要一系列治理措施跟进。首先，要明确资金保障机制。可探索“财政专项补贴+路域经济反哺”模式。比如，免费高速的养护费用，由中央与地方财政按比例承担，同时开发服务区商业、广告位租赁等“非通行费收入”，补充运营资金。其次，要优化交通组织能力。借助ETC数据、实时监控等技术，建立“流量预警-动态分流-应急疏导”的全链条响应机制，避免免费通行沦为“拥堵”代名词。
　　从长永高速的“零费率”到全国多地的“免费潮”，既体现了契约精神，也是公共服务理念的进步。免费不是终点，而是新起点。如何让高速路网在“免费通行”与“可持续运营”间找到平衡，如何让民生红利与治理效能同频共振，将是未来交通治理的核心命题。